01.09.2006 / INDUSTRIE ET éNERGIE VINGT éME RAPPORT ANNUEL
La Société Tunisienne d’Industrie Automobile (S.T.I.A)
La S.T.I.A assure le design des carrosseries des autobus et des autocars, leur fabrication et leur montage sur des châssis importés, ainsi que le montage des véhicules industriels. La part de marché de la Société sur le plan national a atteint en 2003 environ 61 % pour l’activité « autobus-autocars » et 62 % pour l’activité « véhicules industriels ».
La réalisation des investissements de mise à niveau
L’examen entrepris a montré que les investissements prévus par le plan de mise à niveau de la Société n’ont été réalisés, à fin mars 2004, que dans la limite de 14 % des investissements matériels programmés. La faiblesse de ce taux est due essentiellement à la non concrétisation du transfert, au deuxième atelier de la Société, de l’activité « carrossage des autobus et des autocars », en raison des perspectives de privatisation de la Société.
En dépit de la mise en place en 2000 d’un « système qualité », lui ayant permis d’obtenir en 2003 une certification de conformité aux exigences de la norme « I.S.O 9001 version 2000 », la S.T.I.A n’est pas parvenue à réaliser la totalité de ses investissements immatériels prévus. En effet, la Société n’a pas encore mis en oeuvre le plan directeur informatique qu’elle a pourtant mis au point en 2002, moyennant un coût de 70 mille dinars.
L’examen de l’impact effectif des réalisations des investissements de mise à niveau a permis de constater que la Société a réussi, pendant la période 2001-2003, à maintenir sa position de leader sur le marché local avec une part de 68 %. Il est à signaler que la méthode de détermination de la marge brute, appliquée en 2003, a fait subir à la Société un déficit, au titre de cette même année, de 4,910 M.D contre un résultat excédentaire de 1,643 M.D enregistré en 2002.
Les systèmes d’information et d’évaluation des performances
Il est constaté que le système d’information de la Société ne répond pas aux exigences d’une gestion moderne basée sur des statistiques précises et des analyses approfondies et qu’il n’offre ni souplesse d’utilisation, ni facilité d’accès ni rapidité dans le traitement des informations. La Société est demeurée ainsi privée de réseau interne qui devait lui permettre un échange automatique des informations entre ses différents services. De fait, s’agissant de l’échange des informations, la Société a recours essentiellement aux procédés manuels .
La gestion des ressources humaines
En dépit de l’effort d’amélioration de l’encadrement par des agents d’un niveau universitaire, le taux réalisé par la Société en la matière est tout de même demeuré en deçà de l’objectif assigné et fixé par les études de mise à niveau, à un seuil minimal de 21 %.
Malgré l’importance du facteur humain pour la Société, principalement en raison de sa prépondérance parmi les dépenses de fonctionnement (les frais de personnel représentent 41 % des charges générales), la Société ne dispose toujours pas d’une loi des cadre régissant les fonctions administratives et techniques.
La gestion des approvisionnements et des stocks
La gestion des approvisionnements et des stocks
La S.T.I.A a toujours, depuis 1980, traité directement avec les mêmes fournisseurs locaux pour pourvoir à ses besoins en fournitures et pièces de rechanges nécessaires à la fabrication. Ainsi, 50 % des achats locaux des accessoires de la production, pour les années 2002 et 2003 (11,664 M.D), ont été réalisés sans recours à la concurrence.
Cette même pratique a été observée s’agissant des achats effectués auprès du marché extérieur. Elle s’explique par la mention, dans la nomenclature générale des articles nécessaires à la fabrication des autobus et des autocars, du nom même du fournisseur. En la matière, la Société aurait dû, pour pouvoir profiter des meilleures offres, choisir les fournisseurs sur la base de normes techniques fixées d’avance, suite à des consultations.
La plupart des réceptions de châssis, réalisées par la Société, ont enregistré soit un manque de composants, soit une non conformité d’une partie de ces composants aux spécifications techniques convenues. Le défaut de précision, dans les contrats d’approvisionnement des châssis de toutes les spécifications des composants, a, entre autres facteurs, favorisé ce manque. D’ailleurs, les composants de châssis constatés manquants, lors de la réception, ont été considérés parmi les facteurs les plus importants ayant été à l’origine des retards de livraison des produits finis.
La plupart des réceptions de châssis, réalisées par la Société, ont enregistré soit un manque de composants, soit une non conformité d’une partie de ces composants aux spécifications techniques convenues. Le défaut de précision, dans les contrats d’approvisionnement des châssis de toutes les spécifications des composants, a, entre autres facteurs, favorisé ce manque. D’ailleurs, les composants de châssis constatés manquants, lors de la réception, ont été considérés parmi les facteurs les plus importants ayant été à l’origine des retards de livraison des produits finis.
La production
La Société n’a pas été en mesure , durant la période allant de janvier 2000 à janvier 2004, de cerner ses besoins en matières et accessoires nécessaires à la fabrication dans les limites du référentiel de consommation résultant de la conception du design spécifique à chaque catégorie d’autobus.
La S.T.I.A s’est assignée, entre autres objectifs pour l’année 2003, la mise en place d’un système de suivi de la production et de la gestion des composants intégrés et leur suivi. Cependant, elle n’est pas parvenue à se doter d’un système de suivi continu de la chaîne de production qui devrait lui permettre de s’assurer, en temps réel, de la marche de la chaîne de production et, par de là même, du déroulement des opérations de fabrication.
Sur un autre plan, et malgré la conception depuis 1995 d’une application de comptabilité analytique, la Société n’a pas mis en oeuvre un tel système qui aurait pu lui permettre de déterminer et de maîtriser le coût réel de sa production.
L’activité commerciale
La S.T.I.A a certes élaboré des tableaux retraçant le nombre de jours de retards de livraison accusés par marché, par type d’autobus et d’autocars; cependant, elle n’a pas cherché à exploiter ces données en vue d’analyser les causes de ces retards et prendre les mesures nécessaires pour les éviter.
L’analyse d’un échantillon de 105 unités, relatives aux marchés conclus entre 2001 et 2003 et représentant les 2/3 des autobus et des autocars livrés avec retard, a mené à la conclusion que le retard de livraison enregistré fait suite, pour 43 % de ces unités, aux retards de livraison des châssis, (accusés) par les fournisseurs. Par ailleurs, dans 30 % des cas, les retards sont imputables à la faiblesse du rythme de production et dans 27% des cas à des raisons diverses.
Excepté le suivi assuré par l’unité de commercialisation, au niveau de l’évolution du marché à travers les statistiques d’immatriculation des véhicules et des autobus, la Société n’a pas défini de stratégie commerciale claire qui tienne compte de l’évolution des besoins des utilisateurs de ses produits pour consolider sa position sur le marché local et conquérir des marchés étrangers.